한국이 자율주행 선점에 목숨 걸어야 하는 이유: 도시의 다음 100년은 인공지능이 설계한다

20세기의 도시는 철근콘크리트와 엘리베이터가 만들었다면, 앞으로 100년의 도시는 인공지능이 만든다. 그리고 인공지능이 도시에 영향을 미치는 가장 첫 번째 접점이 자율주행 자동차다. 국토 균형 개발의 첫 단추도 결국 자율주행부터 시작된다는 것이 이번 영상의 핵심 주장이다. 자율주행이 일상화되면 차선 폭과 차선 수, 주차 규격, 도로가 차지하는 도시 면적이 모두 다시 정의되고, 그 여유 공간이 곧 도시 업그레이드의 기회가 된다. 자율주행을 자동차 기술의 문제가 아니라 도시와 국토 설계의 문제로 풀어내는 관점에서, 건축·도시 질문에 답하는 Q&A 형식으로 논의가 이어진다.

한국이 자율주행 선점에 목숨걸어야 하는 이유?

핵심 요약

20세기 도시는 철근콘크리트와 엘리베이터가 만들었고, 앞으로 100년은 인공지능이 만든다. 인공지능이 도시에 닿는 첫 접점은 자율주행 자동차이며, 자율주행이 가장 먼저 보급된 도시가 다음 시대의 도시를 먼저 보여 준다. 그래서 한국이 먼저 치고 나가야 한다.
현재의 차선 폭과 철도 궤간은 말 두 마리가 끄는 마차의 폭에서 유래했다. 자율주행이 보급되면 좌석 구성부터 차선폭, 2.5m 주차 규격까지 바뀌고, 서울에서 도로가 차지하는 약 13%의 면적이 절반으로 줄면 도시 면적의 약 6%를 자유롭게 쓸 수 있게 된다.
인구 소멸 지역은 자율주행 활성화 이전에 다시 살아나기 어렵다. 당장의 해법은 흩어진 시설을 유지하는 것이 아니라 컴팩트 시티처럼 사람과 시설을 모아 놓는 것이다. 일본이 이미 그 방향으로 가고 있다.
좋은 도시는 빠른 이동은 지하로, 느린 이동은 지상으로 내보내는 도시다. 걷는 사람은 물건을 사고 머무는 반면, 차에 탄 사람은 공간만 차지하는 지나가는 사람이기 때문에 도시의 경제 활동은 걷게 만들 때 살아난다.
서울역 철도를 지상 고가로 두는 것보다 지하화하고 그 선형 위에 공원을 만드는 편이 소음·분단 현상·북한 개방 이후 수요 증가를 모두 고려하면 더 낫다.

상세 정리

국토 균형 개발의 첫 단추는 자율주행이다

인구 소멸 도시와 지방 소멸을 어떻게 대응할 것인가라는 질문에 대한 답이 영상 전체의 논지를 관통한다. 개인적으로 20세기가 철근콘크리트와 엘리베이터로 만든 도시였다면 앞으로의 100년은 인공지능이 만드는 도시가 될 것이고, 인공지능이 도시에 영향을 미치는 가장 첫 번째 접점은 자율주행 자동차라고 본다. 자율주행 자동차가 가장 많이 적용된 도시가 다음 시대의 도시를 먼저 보여 줄 수 있기 때문에, 한국이 빨리 국내 자율주행 기술을 개발해서 먼저 치고 나가야 한다. 그 효과는 단순히 한 도시에 그치지 않는다. 국토 균형 개발의 첫 단추 자체가 자율주행 자동차부터 시작될 것이라는 것이다.

물론 도심에 대한 선호 자체는 사라지지 않는다. 그래서 인구 소멸 지역에 대한 즉각적인 처방은 컴팩트 시티다.

인구 소멸 지역의 해법은 컴팩트 시티

선진국 중 우리나라와 상황이 가장 비슷한 일본은 콤팩트 시티로 가고 있다. 일본도 우리와 비슷하게 방만하게 개발을 해 왔는데, 특히 철도 기업들이 기존 철도를 따라 택지를 개발하며 신도시를 대량으로 만들었고 그중 상당수가 지금 유령 도시가 됐다는 점이 우리와 닮았다.

인구가 줄어들면 가장 먼저 문제가 되는 것은 학교, 경찰서, 병원처럼 사람이 사는 데 꼭 필요한 시설이다. 사람은 없는데 유지 관리비만 계속 든다. 그래서 일본은 인구 소멸 지역의 시설을 흩어진 채 유지하는 대신, 노인들을 한곳에 모아 병원과 경찰서 같은 시설을 집중시키는 방향으로 간다. 아이러니하게도 인구 밀도가 낮은 지방일수록 더 콤팩트하게 모여 살아야 한다. 걸어갈 수 있는 거리에 마트와 가게가 있어야 커피숍이라도 장사가 되기 때문이다. 먼 거리 곳곳에 시설을 하나씩 남겨 두는 것보다, 흩어진 인구를 모아 밀도를 회복시키는 쪽이 살아남는 전략이다.

자율주행이 바꿀 차선 폭과 주차 규격

지금의 차선 폭과 철도 궤간은 사실 마차의 규격에서 온 것이다. 두 마리의 말이 끄는 마차의 폭이 그대로 철도 폭이 됐고, 차선과 자동차 규격도 그 계보 위에 있다. 자율주행이 보급되면 이 규격 자체가 바뀌어야 한다.

올해 초 CES에서 눈에 띈 것이 공유 자율주행차였다. 비즈니스석처럼 네 개의 좌석 사이에 유리 칸막이가 올라갔다 내려갔다 하고, 앞에는 책상처럼 물건을 놓을 수 있는 공간이 있다. 청담동에서 홍대까지 택시를 부르면 혼자 타더라도 가는 길에 다른 승객의 카풀 신청을 받아서 옥수동에서 한 명, 한남동에서 한 명을 태울 수 있다. 택시비 2만 원이 혼자 타면 그대로지만, 한 명씩 더 타면서 만 원, 5,000원으로 내려가는 방식이다. 자율주행이라서 운전자가 필요 없고, 덕분에 자발적인 카풀이 경제적으로 성립한다. 이런 차는 기존 자동차보다 폭 자체가 좁다.

지금은 운전자가 반드시 한 명 있어야 하니까 승객은 뒷자리에 앉고, 결국 네 명분의 공간을 한 명이 차지한다. 주차 규격도 2.5m 폭을 기준으로 한다. 자율주행이 많아지면 이 폭은 좁아질 수 있다. 10차선 도로에서 차선당 50cm씩만 줄여도 5m가 확보되고, 자율주행·공유 이동으로 도시에서 다니는 차량 대수 자체가 줄면 차선 수도 줄어든다. 두 효과를 합치면 10차선 도로 기준으로 폭 16m 안팎이 도로에서 풀려나올 수 있고, 그 자리에 녹지와 공원이 만들어질 수 있다.

도로 면적 절반은 도시 업그레이드의 기회

서울에서 도로가 차지하는 면적은 약 13%다. 이 도로 면적이 절반으로 줄어든다고 가정하면 도시 전체 면적의 약 6%를 마음대로 쓸 수 있는 자유가 생긴다. 도시 중심부에 공원·주택·생활 인프라를 넣을 수 있는 규모다. 자율주행 도입에 따라 차선의 개수와 폭이 함께 줄어들 것을 감안하면, 자율주행은 교통 기술을 넘어 도시를 업그레이드할 기회라는 결론이 나온다. 그렇기 때문에 차선 기준 같은 것들은 앞으로 많이 바뀔 것이고 바뀌어야만 하며, 그 시도를 한국이 가장 먼저 했으면 한다는 것이다.

걷고 싶은 도시: 이벤트 밀도와 공간의 속도

자동차 중심 도시가 왜 문제인지에 대한 논리도 자율주행 논의와 이어진다. 자동차에 탄 사람은 가게에 들러 물건을 사지 않는다. 공간을 차지하면서 지나치기만 하는 사람이다. 반면 걷는 사람은 물건을 사고, 머물고, 사람을 만난다. 도시에 사는 가장 큰 이유는 다른 사람과의 접점과 경제 활동을 늘리는 데 있는데, 그 접점은 걷게 만들 때 생긴다.

여기서 두 가지 기준이 나온다. 하나는 이벤트 밀도다. 100m를 걷는 동안 가게 입구가 30개 이상 있어야 걷고 싶은 거리가 만들어진다. 선택권이 많아지고 이벤트가 일어날 가능성이 커지기 때문이다. 자동차로 이동하면 이벤트 밀도는 0이다. 다른 하나는 공간의 속도다. 시속 4km로 걸을 때의 공간과 시속 60km로 달릴 때의 공간은 질이 다르고, 속도가 빨라질수록 공간의 질은 떨어진다. 누구도 고속도로 변에 살고 싶어 하지 않는 이유다. 기찻길 옆 오막살이라는 말이 나온 것도 그 자리가 공간의 속도가 빠른 자리이기 때문이다.

그래서 좋은 도시는 빠르게 움직이는 교통은 눈에 보이지 않게 지하로 보내고, 지상에서는 천천히 움직이게 하는 도시다. 여기에 같은 목적의 이동이라도 걸어갈 수 있는 거리에 시설이 있으면 에너지를 덜 쓴다는 계산이 더해진다. 똑같은 영화를 본다 해도 멀리 차를 타고 가서 보는 것은 에너지를 더 쓰는 일이다.

차량 불편화가 아니라 두 마리 토끼

1층이 주차장을 비롯해 자동차에게 빼앗긴 도시가 문제라는 지적이 있었다. 필로티 주차장과 거주자 우선 주차가 문제이지, 불법 주차 단속만으로는 해결되지 않는다. 불법을 제외하더라도 1층 전체가 주차에 쓰이는 구조 자체가 문제이고, 그 구조에서는 필로티가 없는 1층 가게가 생겼을 때 리모델링·소규모 투자·풀뿌리 경제가 살아난다. 근본 원인은 경제 구조와 도시 구조에 있으므로, 차량 이동을 불편하게 해서 걷게 만드는 네거티브한 접근은 정답이 아니다.

빠르게 이동해야 하는 수요는 우회로와 고속화도로 같은 시설로 편하게 처리하고, 생활권에서는 웬만한 일을 15분 이내에 걸어서 해결할 수 있게 만드는 두 가지를 동시에 잡아야 한다. 하나를 희생시켜 다른 하나를 얻는 접근은 전형적인 제로섬 게임 마인드다. 그 두 마리 토끼를 다 잡아야 싱가포르, 뉴욕, 도쿄를 뛰어넘는 도시가 된다.

서울역 철도는 고가가 아니라 지하로

서울역 일대를 지하화하는 대신 고가 철도로 띄우는 게 경제성과 도시 미관에 더 좋다는 의견에 대한 반박이다. 고가 도로 밑이 슬럼화한다는 것은 전 세계적으로 정설처럼 통하는 얘기고, 만화·영화 속 도시에서도 고가 철도 밑이 범죄의 공간으로 그려진다. 고가 철도가 슬럼이나 분단 현상 없이 잘 정착한 도쿄는 예외적 사례에 가깝다.

더 중요한 차이는 속도다. 도쿄에서 도심을 지나는 철도는 상대적으로 저속으로 다니는 노선인 반면, 서울역을 통과하는 KTX 같은 고속열차가 도심을 관통할 때 만드는 소음은 차원이 다르다. 천안아산역 근처에서 바이패스 고속열차가 지나가는 경험은 비행기가 지나가는 것에 가깝다는 게 실감이다. 나아가 북한이 개방되어 부산에서 서울을 거쳐 개성, 평양, 신의주, 블라디보스토크로 이어지는 노선이 열리면 관통 열차 수는 지금보다 훨씬 늘어날 것이고, 그 교통량을 지상으로 보내는 것은 재앙이 될 수 있다. 수서에서 파주 쪽으로 우회시키거나 지하화하는 선택이 필요하다. 철도를 지하로 내리면 그 선형 부지가 남는데, 이 부지를 고가 철도를 선형 공원으로 바꾸는 방식처럼 공원으로 쓰는 편이 훨씬 낫다. 철길 위에 공원이 만들어지고 주변에 아파트가 들어서면 주택 문제까지 함께 풀리는, 장기적으로 이득인 구조다.

유럽 도시와 에어컨: 기후와 건축 구조의 문제

유럽, 특히 파리에서 에어컨이 도시 미관 때문에 사실상 금지된 것은 우연이 아니다. 유라시아 대륙의 서쪽은 지구 자전 때문에 몬순 기후가 형성되는 대륙 동쪽과 달리 여름에 비가 거의 오지 않는 건기다. 햇빛이 쨍할 때 그늘에만 들어가면 시원하고, 비가 와도 땅에 빨리 흡수되어 모기가 알을 낳기 어려워 방충망도 없다. 여기에 유럽 건물은 대부분 두꺼운 돌벽이 구조체라서, 낮의 열이 실내까지 전달되는 데 12시간 안팎이 걸린다. 밤에 선선해질 때 벽이 열을 내보내는 방식으로 더위를 견뎌 왔고, 두바이의 두꺼운 흙벽 옛집도 같은 원리다.

그런데 최근 제트기류가 약해지면서 북아프리카 사하라 사막의 더운 공기가 유럽 내륙으로 진입하면서 40도를 넘는 폭염이 나타나기 시작했다. 과거에는 그런 기온이 이베리아 반도 쪽에만 나타났는데 지금은 상황이 달라진 것이다. 에어컨이 없던 도시가 갑자기 에어컨을 필요로 하게 됐고, 실외기를 벽에 달면 미관이 해쳐진다며 불법으로 두고 있다. 해법은 크게 어렵지 않다는 평가다. 지붕이 평평한 파리 건물의 지붕에 실외기를 가려서 설치하거나, 4~5층 공동주택은 공용 파이프셰프트를 만들어 냉매 배관을 층마다 통과시키면 된다. 예전에 연세대학교 공과대학 건물이 인터넷 시대에 맞춰 바닥에 구멍을 뚫어 IT 배관용 셰프트를 만든 사례가 그 선례다. 건물 전체 리모델링 형식의 작업이지만 크게 어렵지 않다. 다만 전 도시가 실외기를 달게 되면 열섬 효과는 더 심해진다. 그리고 삼성에서 실외기 없이 다른 방식으로 냉매를 작동시키는 에어컨을 개발했다는 소문이 있는데, 사실이라면 유럽 시장에서 크게 성공할 제품이라는 관측이다.

부산이 세계적인 도시가 될 수 있는 이유

부산을 다룬 영상이 세 편이나 나온 이유에 대한 답변이다. 건축가 레무 콜하스(OMA 창립자)가 건축가가 되기 전에 쓴 『광기의 뉴욕』(Delirious New York)이 핵심 참고점이다. 원래 네덜란드인이 만든 도시인 뉴욕(옛 이름 뉴암스테르담, NBA 팀 뉴욕 닉스의 닉스도 네덜란드인을 가리키는 말에서 왔다)에서, 몇십 층짜리 빌딩의 각 층이 서로 다른 기능을 가지고 엘리베이터라는 기계 장치로 연결되어, 충돌할 것처럼 다른 것들이 공존하는 고밀도 상태가 만들어졌다. 이 책은 그 복잡성과 고밀도 속 현대 도시를 예찬한다.

그 책에서 말하는 정신이 가장 비슷하게 나타나는 한국의 도시가 부산이라는 것이다. 서울은 동·서·남으로 확장할 여지가 있는 반면 부산은 바다와 산맥에 막혀 확장이 불가능하고, 6.25 전쟁 때 난민이 몰리는 등 역사적 배경 덕에 일반적으로 나오기 힘든 고밀도 컨디션이 만들어졌다. 전국의 많은 도시를 다니지만 서울보다 높은 밀도를 경험하게 되는 도시는 부산이 유일하고, 거기에 바다라는 독특한 자연까지 더해진다. 해외 관광객들이 부산에 열광하는 이유를 인터뷰해 보면 결국 전 세계의 모든 것이 다 있다는 데서 온다. 감천문화마을은 산토리니, 해운대는 와이키키나 리우데자네이루 해변 같은 비교가 인터넷에 넘쳐날 정도다. 전 세계에서 가장 큰 설계 사무소의 하나인 SOM에서 도시 설계를 담당하는 파트너는 자신이 전 세계를 다녔는데 자갈치 시장이 가장 좋다고 말했다고 한다. 부산의 문제는 매력이 없는 것이 아니라 자기 장점을 잘 몰라서 제대로 개발하지 못하는 것이고, 마트에서 재료를 산더미처럼 사 와 놓고 요리를 안 하는 것과 같다는 비유가 이 부분을 압축한다.

방파제를 건축물로 짓는다면

방파제를 기능과 심리적 요소를 모두 살려 짓는다면 어떻게 될지에 대한 답변으로, 보스턴의 사례가 소개된다. 찰스강 하구에 지어진 박물관 건물은 수중보처럼 뚝의 역할을 하면서 강의 수위를 관리하는 건축물이다. 방파제에도 이와 비슷한 접근이 가능하다. 창문이 별로 필요 없는 건축물을 방파제로 넣으면 된다. 창문이 필요 없는 납골당 같은 시설, 위에서부터 햇빛이 들어오는 형태의 시설, 깊이를 활용하는 건축물을 넣을 수 있다. 참고로 현재 한국의 방파제를 이루는 테트라포드는 파도가 부딪히면 난반사로 에너지를 분산시키는, 불규칙하게 쌓인 패턴 자체가 기능에 맞는 아름다운 형태라는 평가다.

건축 사진과 이중창: 좁은 질문 두 개

건축 사진에서 중요하게 보는 것은 비어 있는 공간, 벽과 바닥과 천장이 만드는 프레임이다. 수직선을 세워서 찍고 소실점을 관리해 2점 투시처럼 보이게 찍으라는 요청을 하는데, 이는 건축물이 만들어낸 규칙이 더 잘 보이게 하기 위해서다. 설계 단계에서는 투시도를 계속 돌려 볼 수 있는 스케치업(SketchUp) 프로그램을 적극적으로 쓰고, 사진 작가에게 앵글을 지정하지 않는다. 예상하지 못한 구도를 발견하는 능력이 전문가의 영역이기 때문이다. 참고로 건축가의 설계물을 광고 촬영 배경으로 쓸 때 건축가가 그에 대한 대가를 청구한 사례는 관행상 거의 없다.

서양에서 이중창을 쓰지 않는 이유에 대해서는 난방비 차이가 우선으로 꼽힌다. 미국은 기름값이 싸서 난방비를 크게 걱정하지 않고, 대부분 개인 주택이라 자기 집을 자기가 정하는 데 외부 간섭이 적다. 100년 전에 지어진 집들은 애초에 이중창을 설치할 수 있는 창틀 시스템이 아니기도 하다. 한국만큼 단열에 대한 강한 규제가 없었다는 관찰이다.

보는 포인트

자율주행을 운전 기술의 경쟁이 아니라 도시 규격의 재정의로 보는 시각. 차선 폭과 궤간이 마차에서 왔다는 규격의 역사 이야기부터 들어야 자율주행이 왜 도시 전체를 바꾸는지가 명확해진다.
CES에서 등장한 공유 자율주행차 시연. 좌석 사이의 가변 칸막이와 경유 카풀 요금 구조(2만 원이 5,000원까지 내려가는 방식)는 향후 모빌리티 비즈니스를 상상할 때 유용한 참고 장면이다.
인구 소멸 대응의 방향 전환. 쇠퇴하는 지역을 곳곳에 소규모로 살리는 대신 컴팩트 시티로 밀도를 회복시킨다는 일본식 접근이 우리 지방소멸 정책 논의에 주는 시사점.
이벤트 밀도(100m당 가게 입구 30개 이상)와 공간의 속도라는 두 기준. 도시를 판단할 때 쓸 수 있는 실질적 척도이며, 필로티·1층 상가·고속화도로 같은 익숙한 도시 문제들이 이 틀로 다시 해석된다.
자율주행 논지가 마지막에 제시하는 조건: 빠른 이동은 지하와 우회로로, 생활은 15분 도보권으로. 두 가지를 동시에 만족시켜야 한다는 점이 자율주행 시대 도시 설계의 성패를 가른다.

원본 정보

채널: 셜록현준
게시일: 2026-09-06
영상: https://www.youtube.com/watch?v=cG0fDJOMGB8
길이: 약 26분 / 조회수: 약 44.5만 회 (수집 시점 기준)
유의: 본문은 유튜브 자막 기반 정리로, 자막 상의 음차 표기로 인해 인명·지명·제품명·수치에 오차가 있을 수 있다. 특히 삼성의 실외기 없는 에어컨 개발 소문, 고가 철도 부지 선형 공원 사례(하이라인 공원으로 추정)의 원문 표현, 10차선 도로 기준 폭 16m 가량 절감 수치 등은 원문 확인 없이는 확정하기 어렵다. 영상의 공유 자율주행차 제조사는 자막에 언급되지 않는다.